Почему не самолет?

Выбирая на чем летать, потенциальный пилот рассматривает  чаще всего два  варианта: дельталет и самолет. Конечно, есть еще паралеты, вертолеты и автожиры. Но паралеты очень тихоходны (50 км/ч), а потому не способны лететь против сильного ветра и не годятся для маршрутных полетов. А анализ преимуществ и недостатков винтокрылых ЛА – отдельная тема.

Летные качества

Основное отличие дельталета от самолета – способ управления. Управление у самолета аэродинамическое, а у дельталета – балансирное. Управление дельталетом требует больших усилий, чем управление самолетом, поскольку пилоту приходится изменять положение не элеронов и рулей небольшой площади, а всей тележки относительно крыла. Однако благодаря непрерывному совершенствованию дельталётной техники, эти усилия от модели к модели снижаются. В частности, разработчикам крыла «Атом» удалось добиться очень удачного сочетания легкости управления и стабильного, предсказуемого поведения крыла.

Из-за балансирного управления дельталет не может летать вверх колёсами и с отрицательной перегрузкой. Впрочем, использование карбюраторных моторов также ограничивает пилотаж легких самолетов.  Кроме того, из-за необходимости соблюдения  жёстких весовых лимитов в классах легких и сверхлёгких самолетов, они имеют ограниченный диапазон допустимых перегрузок +4g/-2g, что также накладывает существенные ограничения на пилотаж.

Современные дельталеты имеют крейсерскую (балансировочную) скорость 80-120 км/ч, некоторые последние  зарубежные модели – до150 км/ч. Сверхлегкие самолеты развивают в среднем  больше: 100-180 км/ч

Эксплуатация

Дельталет, благодаря простоте конструкции, гораздо проще в эксплуатации, чем самолет. Автомобильный двигатель жидкостного охлаждения требует только регулярной замены масла и масляного фильтра. Дельталет с упакованным в пакет крылом можно перевозить на легковом автоприцепе и хранить в гараже. Сборка и разборка крыла занимают не больше часа времени. В качестве ВПП можно использовать ровный участок поля или проселочной дороги. Крутая глиссада и высокая скороподъемность дельталета «Фрегат» позволяет использовать весьма короткие площадки с ограниченными подходами. Хотя, с точки зрения безопасности, совершенно бесспорно, что лучше всего для любого летательного аппарата – просторное лётное поле аэродрома…

Самолёт «настоятельно» требует ангарного хранения, тем более в условиях нашего климата. Требования к качеству  ВПП, его размерам и оборудованию  для безопасной эксплуатации самолёта существенно более высоки, чем для дельталёта. Техническое обслуживание самолета сложнее, чем дельталета. В идеале обслуживанием самолета должен заниматься специально подготовленный авиатехник.

Безопасность

Безопасность полетов определяется прежде всего летной и психологической подготовкой пилота. Любое происшествие с авиационной техникой – событие многофакторное. Здесь всегда присутствуют и вопросы лётной и психологической подготовки, однако свойства летательного аппарата тоже играют свою роль.

Ниже приведена схемка с «Памятки пилоту СЛА»  (Франция2008 г.). Вверху показано процентное отношение количества происшествий по пяти видам СЛА в стране. Ниже – соответственно процент от общего количества летательных аппаратов. Несложно заметит, что самая высокая аварийность – у автожиров, следом идут самолеты, далее с более чем двукратным отрывом — дельталеты.

Опасные режимы полета

Основной опасный режим полета у самолета – штопор. Самолет попадает в штопор при потере скорости. При достаточном запасе высоты ( 100-150 м) легкий самолет выходит из штопора. Проблема в том, что запаса высоты может и не быть. Частая причина сваливания и штопора – отказ двигателя на взлете или маневрирование у земли при вынужденной посадке. Впрочем, достаточно случаев, когда пилоты допускают сваливание в штопор и при работающих двигателях. Например, в июне прошлого года в Дракино два опытнейших пилота-инструктора свалили в штопор «Евростар» с высоты круга при имитации отказа двигателя!

Дельталеты, в отличие от самолетов, не штопорят, и потеря скорости приводит к тому, что аппарат опускает нос, набирает скорость и выходит в горизонтальный полет с потерей высоты порядка 20-25 м.  Что не менее важно, потерять скорость до сваливания на дельталете можно только сознательно, отдавая трапецию от себя до упора и преодолевая при этом её значительное сопротивление. При  отказе или намеренном выключении двигателя в полете дельталет устойчиво планирует, хорошо управляется и обеспечивает безопасную посадку. Главное в этом случае – строить маршрут так, что бы в любой момент быть готовым к вынужденному прекращению полёта (как это доходчиво указано на первой странице руководства по эксплуатации Ротакса!) .

Конечно,  у дельталета, как у любого вида летательных аппаратов есть своя ахиллесова пята. Это – кувырок (tumbling), когда аппарат начинает  вращаться через нос относительно поперечной  оси. Из  такого вращения дельталет не выходит.  К счастью, на современном дельталёте непреднамеренно попасть в кувырок, мягко говоря, затруднительно, этого  можно «добиться»  только при экстремальном пилотаже, запрещённом для всех балансирных ЛА:  например, при потере скорости в верхней точке мертвой петли или зависании на горке.

Ни одного случая попадания в кувырок аппаратов с крылом «Атом» не известно.

Отказы техники

В ряде случаев к летным происшествиям приводят те или иные отказы, чаще всего — двигателя и системы управления.

При отказе двигателя и легкий самолет, и дельталет способны совершить вынужденную посадку. Часто случается, что в момент отказа подходящая площадка не всегда оказывается поблизости, и аварии избежать не удаётся. Дельталет «Фрегат» обладает хорошей пассивной безопасностью, благодаря чему даже при жесткой посадке риск травмирования экипажа крайне невелик. Самолёт же, особенно с толкающей силовой установкой или фонарем кабины, мало приспособлен для жёстких внеаэродромных посадок.

У самолетов случаются отказы в системе управления. Они многообразны, но особенно опасен отказ привода руля высоты. На дельталетах отказов системы управления не происходит в силу воистину гениальной простоты ее конструкции. Вся система управления дельталета – это двухстепенной шарнир, одновременно являющийся узлом навески крыла. У него стопроцентная надёжность! Для дельталетов более характерны происшествия, вызванные неправильной сборкой крыла или его разрушением в полете. Простая, надежная, отработанная годами конструкция крыла «Атом» исключает неправильную сборку. Летных происшествий, вызванных разрушением элементов крыла, на «Атомах» тоже не было.

В целом же достаточно высокая надёжность дельталётов объясняется  во многом тем, что все жизненно важные узлы и элементы конструкции крыла и трайка открыты для осмотра и обслуживания. Это значит – все неполадки можно своевременно выявить.

Комфорт

Спору нет, закрытая кабина большинства самолетов делает полет в неблагоприятных метеоусловиях более комфортабельным, чем на дельталете. Однако платить за это приходится ухудшением обзора, особенно на самолетах классической схемы с двигателем спереди и тянущим винтом, а самолёты  с толкающей силовой установкой, как показала неумолимая статистика,  обладают крайне низкой защитой экипажа при столкновении с землей.

Безусловно, экипаж самолета в  болтанку чувствует себя комфортнее, чем на дельталете. Однако замечено, что на соревнованиях дельталётчики режутся за очки, невзирая на погоду. Ни открытая кабина, ни болтанка не помешали нашим замечательным дельталётчикам А. Щербакову и А. Борисевскому летом прошлого года успешно пролететь от Москвы до острова Чкалова на Дальнем Востоке целых 8 000 км!

Цена

Дельталеты отечественного производства стоят минимум в 2-3 раза дешевле самых дешевых легких самолетов. Однако, говоря о цене, почему-то обычно забывают рассмотреть так называемые эксплуатационные расходы, которые последуют сразу же за приобретением летательного аппарата. Это – затраты на хранение, транспортировку, техническое обслуживание и ремонт. Эти расходы несоизмеримо выше для самолёта, чем для дельталёта.

Заключение

При сравнении дельталета и легкого самолета очевиден факт, что дельталет проще в эксплуатации и безопаснее при соблюдении установленных лётно-эксплуатационных ограничений. Кроме того, дельталёт значительно дешевле при покупке и эксплуатации.

Дельталёт не столь комфортен из-за открытой кабины и бóльших управляющих усилий, особенно  в  болтанку. Однако налицо следующий парадокс — именно эти недостатки дельталёта  дарят пилоту, овладевшему в совершенстве его пилотированием, ни с чем не сравнимое ощущение истинно свободного полёта! Самолёт в этом отношении дельталёту явно уступает, да, собственно,  у него другое предназначение.

Закладка постоянная ссылка.

Добавить комментарий